Bugi ô tô: món nhỏ nhất trong khoang máy, nhưng máy khỏe hay yếu là ở nó
Ở BMAP, nhiều xe vào xưởng với triệu chứng nghe rất "to chuyện": máy rung ở garanti, đề dai, tốn xăng bất thường, đạp ga hụt hơi, thậm chí báo lỗi misfire sáng cả đèn check engine. Chẩn đoán xong, thủ phạm nhiều khi chỉ là mấy con bugi đã quá tuổi. Bugi rẻ nhất trong danh sách đồ tiêu hao của động cơ, nhưng nó đứng ngay tại điểm bắt đầu của mọi kỳ nổ — nó yếu thì cả cỗ máy yếu theo.
Bài này BMAP giải thích bugi làm việc thế nào, các loại bugi khác nhau ra sao, và quan trọng nhất: chọn loại nào cho xe của anh — nhất là với anh em đi xe Đức và xe có tune.
Bugi hoạt động như thế nào?
Nhiệm vụ của bugi chỉ có một: đánh tia lửa để đốt hòa khí trong buồng đốt. Trên xe đời nay, mỗi bugi thường có một mobin (ignition coil) cắm thẳng lên đầu. Mobin kích điện áp lên hàng chục nghìn volt, dòng điện chạy xuống điện cực trung tâm của bugi, phóng qua khe hở sang điện cực mát — tia lửa nảy ra đúng thời điểm, hòa khí bốc cháy, piston bị đẩy xuống. Mỗi phút, chuyện đó lặp lại hàng nghìn lần trên từng máy.
Vì sao bugi "chết"?
Ngoài chuyện mòn tự nhiên theo thời gian, bugi hỏng sớm chủ yếu vì môi trường làm việc của nó bị sai: Hòa khí nghèo (lean) — thừa gió thiếu xăng, buồng đốt nóng quá mức, điện cực bị ăn mòn, cháy rỗ. Hòa khí giàu (rich) — thừa xăng, muội carbon và xăng sống bám kín điện cực, tia lửa không phóng được. Dầu lọt buồng đốt — phớt ghít, séc-măng hở, dầu phủ lên điện cực, hiệu ứng y như hòa khí giàu. Cả ba trường hợp đều dẫn tới cùng một chữ: bugi bị fouled — bám bẩn, đánh lửa chập chờn. Nhìn màu và tình trạng đầu bugi khi tháo ra, thợ có kinh nghiệm đọc được rất nhiều điều về sức khỏe động cơ. Đó là lý do ở BMAP, bugi tháo ra bao giờ cũng được xếp theo thứ tự máy và soi kỹ trước khi vứt.
Bugi iridium tháo từ động cơ BMW tại BMAP Workshop
Các loại bugi phổ biến hiện nay
Khác biệt lớn nhất giữa các loại bugi nằm ở kim loại làm điện cực. Mỗi kim loại có độ cứng, nhiệt độ nóng chảy và độ dẫn điện khác nhau — từ đó sinh ra ba dòng chính.
Bugi nickel (hay quen gọi "bugi đồng")
Tên gọi "bugi đồng" dễ gây hiểu lầm, vì thực ra bugi nào lõi cũng bằng đồng — đồng dẫn điện tốt gần nhất chỉ sau bạc. Nhưng đồng mềm, chịu nhiệt kém, nên đầu điện cực phải bọc hợp kim nickel. Đây là loại rẻ nhất, và thú vị ở chỗ: trong môi trường hiệu năng cao, nó lại cho tia lửa mạnh và khả năng giải nhiệt tốt. Đổi lại, tuổi thọ ngắn nhất trong các loại — thường chỉ quanh 30.000–50.000 km, chạy gắt còn ngắn hơn nữa. Đất diễn của nó là xe cổ dùng chia điện (distributor) và một số ứng dụng đua/hiệu năng đặc thù.
Bugi Platinum do Bosch sản xuất, cháy ở nhiệt độ đầu bugi cao hơn nên tự làm sạch muội carbon tốt hơn. Tuổi thọ gấp khoảng ba lần bugi nickel — một bộ platinum tử tế đi được 100.000 km trở lên là bình thường. Nhiều động cơ Mercedes phổ thông xuất xưởng với loại này.
Bugi iridium
Iridium cứng và chịu nhiệt vượt platinum, cho phép nhà sản xuất vuốt đầu điện cực xuống dạng "fine wire" nhỏ hơn 0.5mm mà không lo mòn. Đầu càng nhỏ, tia lửa càng tập trung, điện áp yêu cầu càng thấp — mobin đỡ vất vả hơn. Đây là chuẩn của phần lớn động cơ turbo Đức đời mới: BMW N20, N55, B48/B58, Mercedes M274... Giá cao nhất trong ba loại, nhưng tuổi thọ và chất lượng đánh lửa xứng đáng với từng đồng.
Bugi Iridium NGK trên BMW
Double platinum / double iridium là gì? Là phiên bản phủ thêm kim loại quý lên cả điện cực mát, không chỉ điện cực trung tâm. Nó sinh ra cho hệ thống đánh lửa kiểu wasted spark — hai máy dùng chung một mobin, tia lửa phóng qua phóng lại theo cả hai chiều, nên cả hai điện cực đều mòn. Xe dùng mobin rời từng máy (coil-on-plug) như đa số xe Đức hiện đại thì không bắt buộc, nhưng nếu sách hãng chỉ định double thì cứ theo hãng.
Có cần chỉnh khe hở bugi (gap) không?
Với xe nguyên bản: gần như không. Bugi chính hãng đời nay xuất xưởng đã được gap sẵn đúng chuẩn, mở hộp lắp luôn.
Với xe độ thì khác. Tăng boost đồng nghĩa áp suất buồng đốt tăng, tia lửa dễ bị "thổi tắt" ở khe hở nguyên bản — nên các bản tune mạnh thường yêu cầu khép gap nhỏ lại kèm bugi lạnh hơn. Con số cụ thể tùy động cơ và tùy tuner, không có công thức chung; sai một vài phần trăm milimet là khác biệt giữa máy mượt và máy misfire ở full boost.
Khe hở trên Bugi
Chi phí thay bugi — và thứ nên thay cùng
Giá bugi dao động rất rộng tùy loại kim loại, độ phổ biến của động cơ và tính đặc thù của thiết kế. Bugi cho một chiếc sedan Đức phổ thông rẻ hơn nhiều so với bugi chuyên dụng của động cơ hiệu năng cao — không phải vì chất lượng thấp hơn, mà vì sản lượng lớn hơn. Nhân đơn giá với số máy (V6 nhân 6, V8 nhân 8...) là ra chi phí phụ tùng chính.
Bugi bị vỡ do quá nhiệt
Nhưng có một thứ hay bị quên: mobin đánh lửa. Bugi và mobin già đi cùng nhau. Bugi mòn làm khe hở rộng ra, mobin phải gồng điện áp cao hơn để phóng tia lửa — bugi cũ giết mobin nhanh hơn anh nghĩ. Xe vào BMAP thay bugi, chúng tôi luôn kiểm tra mobin cùng lượt; nhiều trường hợp thay cả cặp một lần lại rẻ hơn quay lại xưởng lần hai sau vài tháng.
Mobin (Ignition) xuống cấp
Chốt lại: chọn bugi thế nào cho đúng? Nguyên tắc số một: đúng chủng loại theo động cơ, tra theo mã hãng, không chọn theo giá. Xe nguyên bản cứ đúng loại zin (thường là iridium hoặc platinum theo chỉ định) là tối ưu nhất — không cần "nâng cấp" bugi cho xe stock, tiền đó không đổi ra mã lực. Xe đã tune thì bugi không còn là đồ bảo dưỡng nữa mà là một phần của bản setup: heat range và gap phải đi theo yêu cầu của map, và nên để người hiểu động cơ đó quyết định.
Xe của anh đang rung máy, hụt ga, hay chuẩn bị lên map và chưa biết chọn bugi nào — mang qua BMAP, tháo ra nhìn đầu bugi là biết máy đang sống thế nào.
Đọc thêm:
